2月19日，根據《蘇州發布》通告，博世汽車部件（蘇州）有限公司工作人員確診為無癥狀感染者。
截至目前，尚且不能斷言該病例會對博世蘇州廠運營具體造成怎樣的影響。但博世前幾日在接受路透社采訪時表示“預計疫情將對生產制造和后期作業產生短期影響”。
圖片來源：蘇州發布截圖
相對樂觀的是，博世中國已嚴格執行蘇州的疫情防控政策，為各種可能出現的情況做預案，并已第一時間通知相關客戶，以盡可能減少對客戶供貨的影響。
多家半導體企業已停工，“缺芯”或雪上加霜
提及博世員工確診一事，有汽車主機廠員工隨即評論，此次蘇州疫情或使汽車行業“缺芯”雪上加霜，起碼短時間內有這樣的趨勢。
業界周知，博世已經不是第一次接受疫情考驗。去年8月，博世供應商因疫情關停馬來西亞工廠，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影響。其中，博世ESP產品甚至一度斷供。
歷史可能會相似，但不會簡單地重復。
博世中國總裁陳玉東曾公開表示，蘇州是博世在中國最重要的研發和生產基地之一。官方資料，博世早于1999年就已入駐蘇州，同時是汽車電子事業部，底盤控制事業部，汽車多媒體事業部和設備制造事業部的業務場所。
換而言之，因為蘇州對博世研發生產而言至關重要，博世在汽車供應鏈中扮演“領頭羊”角色，博世蘇州的動態更可能給行業帶來重要影響。業界時刻關注其動態。
除博世以外，其他供應鏈企業也已有確診病例。根據《蘇州發布》19日消息，臺灣京元電子子公司京隆科技有兩名工作人員為新增病例。另外，芯和半導體旗下品牌芯禾電子等其他半導體相關企業也有員工確診新冠。
圖片來源：聯華電子官網截圖
而早于2月14日，聯華電子發布消息稱，該公司位于蘇州的8寸晶圓廠和艦芯片制造公司因有一名員工疑似感染新冠肺炎，目前正配合當地主管機關進行全員檢測，生產活動因而逐步暫停。
從市場份額來看，目前聯華電子是全球第三大晶圓代工廠。而作為旗下公司，和艦芯片于2003年正式投產，目前月產量約8萬片，員工超過2000人。在國內，其主要競爭對手為中芯國際、華虹半導體以及境外晶圓代工巨頭在國內設立的子公司等。
去年底，集邦咨詢公布了第三季度晶圓代工產值情況。資料顯示，隨著晶圓代工廠新增產能逐步放量，以及平均售價持續拉漲帶動，2021年第三季晶圓代工產值高達272.8億美元，季增11.8%，已連續九個季度創下歷史新高。即便如此，業內普遍認為，2022年晶圓代工產能將仍然處于略微緊張的市況，漲價預計仍然難以避免。
在成熟制程芯片供應原本緊張的大背景下，和艦芯片如果停工時間較長，或將進一步加劇“缺芯”難題，這難免引發業內人士對未來生產秩序的擔憂。
相關事例在此不一一列舉。但可以得出初步結論，不少企業正常運作已經受到影響，且已暫停運營，這已經帶來連鎖反應。日前，芯片設計公司中穎電子披露關于供應商疫情影響生產經營的公告稱，因為位于蘇州工業園區的供應商和艦芯片及京隆科技生產活動被暫停，公司的產品生產將受到影響。
誠然，蘇州作為全國重要的芯片和汽車零部件基地，即便是將范圍縮小為蘇州工業園區，也有大量半導體廠商，以及上下游的電子產業鏈企業聚集在此。
根據蘇州統計局發布的《2021市情市力》，截至2020年底，共有156家（境）外世界500強跨國公司在蘇州投資項目，涉及汽車產業包括德爾福科技、愛信精機、西門子、博世、采埃孚、偉創力等。
圖片來源：蘇州工業園區發截圖
而就蘇州工業園區而言，其更是半導體重地——截至2021年初，園區共有28家半導體設備、材料企業，其中設備企業9家、材料企業15家、設備配件企業3家以及設備加工企業1家。同時，全球前十大封測企業有6家進駐園區，9家企業位列我國封測行業30強。
雖然“蘇州疫情是否會讓汽車供應鏈面臨新的考驗”牽動著整個行業的神經，但是也有相對樂觀的聲音認為，當下仍處于疫情暴發初期，后續影響不好判斷。而且國內疫情管理水平已經比較成熟，相關企業或能盡快復工復產。
熬過蘇州疫情，就能柳暗花明？
隨之而來的是，大家關注的重點是，生產受影響的半導體企業何時能復工？
這個問題尚且沒有明確答案。2月19日晚些時候，博世蘇州發布最新消息稱，由于一廠、二廠和三廠區內部空間極其有限，且硬件設施不能滿足大規模員工駐廠住宿實行閉環管理，公司應急小組經研究決定，所有產線切換回原有模式，以滿足生產需求和訂單交付。
而根據聯電此前發布的聲明，被暫停生產活動的公司如果想要復工，需要獲得主管機關的核準。
數據來源：AFS；圖片來源：蓋世汽車
實際上，2020年底以來，全球汽車制造商一直受困于芯片短缺，并且沒有明顯回暖跡象。據AFS最新統計數據，由于芯片短缺，截至2月13日，今年全球汽車市場已累計減產汽車52.74萬輛，較截至2月6日累計減產量（37.05萬輛）大幅增長42%。其中，中國汽車市場累計減產量保持不變，仍為5.11萬輛，占全球汽車市場累計減產量的10%。
最近兩年，“缺芯”話題總能給吃瓜群眾更新車企動態。
2月18日，梅賽德斯－奔馳宣布因為缺芯困境，其將在德國暫停接受E級車的訂單。
出于同樣的原因，福特于14日公告稱將在密蘇里州工廠內暫停Transit的生產，并在俄亥俄州工廠內暫停卡車生產，此外該公司還將在其他一些工廠內削減生產班次。
2月初，大眾表示受芯片短缺影響，沃爾夫斯堡工廠部分生產線的夜班將被削減。另外，該公司預計芯片短缺將在今年持續影響生產。
上周，博世在公布2021財報預告時預計，芯片短缺和原材料成本上漲將繼續影響今年的汽車產量。“2022年，全球汽車產量將達8500萬輛左右，即便如此，這一體量仍比疫情前低8%左右。”
MEMS傳感器測試無塵車間；圖片來源：博世
在此背景之下，汽車產業至少持續三年受困于“缺芯”。但是值得注意的是，無論是企業還是政府顯然已經認識到“不作為”不是應對困境的良策 。
首先，供應的短缺，需要完善制造體系來加以應對。在過去的一年中，臺積電、三星電子和英特爾等主要半導體制造商公布了數百億美元的投資，以建設新工廠。
其次，政府在國家層面扶持芯片產業發展，比如美國前不久出臺《芯片法》，歐盟出臺《歐洲芯片法案》。在當前地緣政治關系緊張的背景下，各國都在加強“數字化主權”，促進自身創新，以減少對外國技術和外國公司的依賴。
而就中國汽車芯片市場來看，如果想要獲得長足，也必須在這段平臺期建立完備的半導體研發－制造體系——無論是蝕刻機制造、建設晶圓生產線，還是芯片設計和集成，每個環節都應該腳踏實地，形成“活源之水”。
面向未來，無論是半導體企業還是汽車產業鏈上下游企業，想要杜絕被卡脖子的風險，肩上的擔子一定更沉。蘇州疫情之后，恐怕尚且不是發出“柳暗花明又一村”感嘆的最佳時機，產業應鏈上的每個參與者都有很遠的路要走。
